La industria del automóvil encoge

El próximo 23 de octubre está previsto que se reúnan en la fábrica de camiones que Nissan tiene en Ávila el máximo ejecutivo de Nissan en España, Fumiaki Matsumoto, y el director general de Industria, Jesús Candil. El principal y casi único punto del orden del día es tratar la delicada situación de la factoría abulense, con más de 600 trabajadores. Con la crisis no se vende ni un camión. Su situación es ahora uno de los principales quebraderos de cabeza del sector del automóvil en España, de los sindicatos y de las administraciones.

Hasta la fecha, las 18 fábricas que hay en suelo español sobreviven. Unas mejor que otras, pero al menos siguen abiertas. Los coches fabricados en España están esquivando, sin despeñarse, la peor crisis que el sector ha conocido. "Y sin ninguna empresa matriz española", subraya el secretario federal de la automoción de la UGT, Rogelio Mena.

Renault, por ejemplo, que antes del verano mantenía en vilo el futuro de Valladolid, esta semana ha anunciado nuevos modelos y ha garantizado, como mínimo, cinco años más de actividad. El ministro de Industria, Miguel Sebastián, libra una dura batalla con Alemania para conseguir que la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) se achique lo menos posible. Pero, en el peor de los casos, seguirá en pie. Como la planta de Nissan de la Zona Franca de Barcelona, más pequeña, pero a punto de ensamblar una nueva furgoneta y a la espera de otra en 2012. La futura fabricación del Audi Q3 en Martorell ha dado oxígeno a Seat, igual que la adjudicación del Ford C-Max a Almusafes (Valencia) en exclusiva. Citroën acelera desde Vigo y en Landaben (Pamplona) y Palencia, las cadenas de montaje del Volkswagen Polo y del Renault Mégane, respectivamente, echan humo.

Todo esto no quiere decir que el frenazo del sector, que empezó con la caída de las matriculaciones y ha llegado a las fábricas, haya pasado de largo. Hasta el tercer trimestre, se ha llevado por delante a 2.300 empleados directos (700 en Nissan Barcelona, 600 en Ford, 453 en Iveco, 300 en Citroën y 220 en Peugeot) y tiene suspendido el empleo de más de 24.000 trabajadores en las 13 plantas afectadas por algún ERE temporal. Pero no es para menos: el mercado se ha desplomado.

España ensambló más de tres millones de unidades en 2003 y 2004. Este año, de las fábricas españolas saldrán algo más de dos millones, un tercio menos. Anfac, la patronal del sector, recuerda como hace un año, por estas mismas fechas, las campas españolas almacenaban 400.000 coches recién ensamblados, muertos de risa. "Teníamos que parar las fábricas", razonan los constructores de vehículos, que recuerdan que en la peor época de la crisis, los trabajadores afectados por expedientes temporales superaron los 50.000, el doble que hoy.

La recuperación de las ventas en Europa tiene mucho que ver. En España, la matriculación de vehículos creció en septiembre por primera vez en 16 meses. Y en el conjunto del continente, donde las plantas españolas colocan ocho de cada 10 coches que fabrican, el mercado está subiendo desde junio gracias a las ayudas a la compra de turismos.

¿Quiere eso decir que lo peor ya ha pasado? Con la boca pequeña, el sector cree que sí, que gracias a la tímida recuperación de algunas economías occidentales y a los mencionados incentivos España vaya saliendo del túnel, algo que Mena vislumbra en el horizonte de la próxima primavera. El secretario general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea), Ivan Hodac, no se muestra tan optimista y, en declaraciones a este diario, sitúa la "lenta" recuperación del mercado de turismos a finales de 2010 o incluso en 2011.

Medio año arriba o abajo, los ajustes seguirán. "Todavía queda por sufrir porque vamos a un recorte de la producción en todo el mundo y a nosotros nos tocará nuestra parte", advierte la patronal española. "Los niveles de producción de 2007 no se alcanzarán antes de 2015", agrega Hodac.

Y es que esta crisis no ha evidenciado sólo un problema de ventas, es estructural. Ha sacado a la superficie "un exceso de capacidad productiva de casi 20 puntos porcentuales para que los fabricantes sean rentables, es decir, más de tres millones de coches. Al menos 10 fábricas europeas deberían cerrar", explica José Antonio Bueno, socio de la consultora Europraxis y experto en automoción.

Las alarmas se han disparado y los gobiernos llevan meses arremangados, dispuestos a hacer un traje a medida si hace falta para amarrar cada fábrica, en colaboración sindical y autonómica, y a partirse la cara con el país vecino. Nadie quiere que se cierren fábricas en su país, no sólo por el empleo directo (unos 5.000 trabajadores por planta media), sino por el indirecto, el de la industria de componentes, de la que dependen más de 245.000 personas.

Por este motivo, algunos expertos, entre ellos Bueno, vaticinan que si bien los cierres llegarán con cuentagotas, a las fábricas no les queda otra que repartirse la producción y adelgazar. El ejemplo más claro y actual es Opel, uno de los cinco "monstruos fabriles", en palabras del consultor, con capacidad para ensamblar medio millón de unidades.

Junto a Opel, juegan esta superliga Renault Valladolid-Palencia, con el futuro ya despejado, Ford y Citroën, que están perdiendo producción y empleo (veáse cuadro) y Seat, la única marca española. Peugeot sigue apostando por Villaverde, mucho más pequeña, y VW, más que nunca, por Landaben.

La especialización en turismos pequeños es lo que está salvando a las fábricas españolas, tal como defendió en su día, en plena cresta de la ola, el ex presidente de Anfac y de Renault España, Juan Antonio Fernández de Sevilla. Es lo que se vende ahora y el segmento al que se dirigen las ayudas de la Administración: coches pequeños y que contaminen poco.

El ugetista Rogelio Mena añade otro factor de éxito: "un capital humano de primera" -dice en la retórica empresarial- "y la fidelización de los trabajadores con su empresa, algo que no sucede en Europa del Este, donde se cambia de empresa por cuatro céntimos". Una de las claves de la reciente adjudicación del Audi Q3 a Seat fue el nivel de formación y la calidad.

En cuanto al resto de fábricas, Nissan (Ávila y Barcelona), Iveco (Valladolid, Madrid y Barcelona) y Renault VI (camiones, Madrid) juegan otra liga. España, tercer fabricante europeo de coches, es el primero de vehículos industriales. Pero vender hoy un camión o una furgoneta es casi un milagro. Las producciones caer a ritmo del 80%, para echarse a llorar.

Otro milagro es lo que necesitará la fábrica abulense de Nissan, pendiente de que la matriz le asigne un nuevo camión, así como la planta de autobuses que Iveco tiene en Barcelona (Irisbus), con un futuro poco halagüeño. Santana, en Linares (Jaén), participada por la Junta de Andalucía, da para un capítulo a parte. Su ritmo de producción actual es de 30 todoterrenos al mes.

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